De toekomst van de markt voor elektrische mobiliteit - een gesprek tussen experts
In onze nieuwe artikelreeks "Industry in Focus" bespreken experts opkomende trends in specifieke industrieën en hun impact op het bedrijfsleven en de samenleving. Om de serie te lanceren, nemen P3 senior executives Robert Stanek en Jürgen Schenk samen met HELUKABEL-expert Uwe Schenk een kijkje naar elektrische mobiliteit.
De toekomstige markt van elektrische mobiliteit is een onderwerp waar iedereen het over heeft. Hoe lang ben je al betrokken bij deze megatrend?
Jürgen Schenk (JS): Ik volg de transformatie van de auto-industrie al 15 jaar en ben ervan overtuigd dat elektrische mobiliteit de automarkt van de toekomst is.
Robert Stanek (RS): Ik ben al bijna tien jaar geïnteresseerd in dit onderwerp, en in het bijzonder hoe en wanneer elektrische mobiliteit economisch haalbaar wordt.
Uwe Schenk (VS): Wat mij aanspreekt is de uitgestrektheid van het toepassingsgebied dat veel verder gaat dan auto's. Bij HELUKABEL onderzoeken we bijvoorbeeld snellaadtechnologieën voor e-bussen en oplossingen voor maritieme toepassingen.
Wat is het huidige wereldwijde aandeel van e-mobiliteit in transport?
RS: De grootste markt voor elektrische mobiliteit bevindt zich in China. Ongeveer tien procent van de auto's daar rijdt op batterijen. Hier in de EU is dat ongeveer drie tot vijf procent, en in de VS ongeveer drie procent.
P3 ziet de verschuiving naar e-mobiliteit als een holistische vereiste die verder gaat dan alleen het elektrificeren van voertuigen. Kunt u ons een voorbeeld geven?
RS: Ja, natuurlijk. Laten we de laadinfrastructuur als voorbeeld nemen. Wanneer we bij P3 een voertuig certificeren voor de Europese markt, testen we het samen met alle grote laadnetwerken in Europa. In een ideale wereld zou het navigatiesysteem de route berekenen met de beste oplaadpunten en de snelste oplaadtijden. In de praktijk is er echter nog geen gebruiksvriendelijk en samenhangend plug & charge netwerk in Europa. En omdat er zoveel verschillende aanbieders zijn, hebben we, afhankelijk van het land, enkele tientallen laadkaarten nodig voor deze tests. En dit zal niet veranderen totdat er een geharmoniseerde laadnorm bestaat en alle voertuigen aan dezelfde technische eisen voldoen.
Wanneer is er waarschijnlijk een laadstandaard beschikbaar en hoe verandert de markt?
RS: Veel bedrijven zoals Allego of EnBW in Duitsland zijn al meer dan tien jaar betrokken bij de aanleg van infrastructuur. Hun netwerkdekking is nu erg goed en ze hebben al hardware van de tweede of derde generatie geïnstalleerd. Er komen ook veel andere bedrijven op de markt. Zo heeft de Tank & Rast Gruppe gunstig gelegen tankstations langs snelwegen en exploiteert ze samen met partner IONITY in bijna 80 laadstations. Maar ook mondiale spelers als Google zijn zich bewust van het zakelijke potentieel hier. De markt is aan het consolideren en er worden veel transacties gedaan. Bedrijven kopen andere aanbieders uit en bedrijven doen nieuwe investeringen in de markt.
Hoe denkt u dat de toeleveringsindustrie kan helpen de algemene acceptatie van e-mobiliteit te versnellen?
JS: De samenwerking tussen autofabrikanten, toeleverende industrie en laadstationexploitanten is in Duitsland erg goed. Dankzij verschillende nieuwbouwplannen nemen de investeringen toe. Het is waar dat concurrentie heeft geleid tot veel heterogene systemen in Duitsland. Maar dit lost zich na verloop van tijd vanzelf op. De Duitse industrie heeft de expertise om een effectief totaalsysteem te bouwen.
Voor welke uitdagingen staat HELUKABEL?
VS: Onze laadkabels verspreiden veel energie door kleine ruimtes. Onze producten zijn daarom afhankelijk van goede geleidingstechnologie en uitstekende isolatiematerialen die bestand zijn tegen hoge temperaturen in kabels.
Wat zijn de beperkende factoren voor een laadkabel?
VS: Ze worden voornamelijk beperkt door de randapparatuur van het voertuig en het type stekker. Ook wat betreft de omgang met de autolaadkabel hebben we een grens bereikt. Voor Combined Charging System (CCS) stekkers gebruiken we kabels met een diameter tot 35 millimeter die zowel voor gelijkstroom als voor wisselstroom kunnen worden gebruikt. Hierdoor heeft hij al een zeer hoog eigen gewicht. Er komt een moment dat de laadkabel gewoon te zwaar is om te hanteren.
Veel van de discussie over e-mobiliteit draait om actieradius en laadtijden. Worden deze problemen overschat?
JS: Ik vind dat een oplaadpauze om de 1,5 tot twee uur het rijden in een elektrische auto veel relaxter maakt. Maar deze pauzes zijn alleen nodig als ik meer dan 300 kilometer rijd. Voor kortere afstanden probeer ik op mijn bestemming op te laden. Op dit punt moet ik vermelden dat er meestal alleen AC-laders zijn aan het einde van mijn reis die te weinig stroom leveren. Deze AC-laders van 11 KW of minder zijn overblijfselen uit de begindagen van elektrische mobiliteit en zijn niet in staat om een auto in slechts één of twee uur op te laden.
VS: Bij HELUKABEL merken we nog steeds een zeer grote vraag naar kabels voor AC-laders.
Waarom is dat?
JS: Dat komt omdat deze AC-oplaadpunten eenvoudig te bouwen zijn en de voedingskabels daarvoor in principe al overal liggen. Wedstrijd onder het motto "wie heeft de meeste laadpalen?" is fel onder de gemeenten. Maar dit helpt klanten niet. Het zou veel logischer zijn om meer snellaadstations te bouwen.
VS: Een andere mogelijkheid is om laadinfrastructuur aan te bieden op basis van batterijwissel. Je maakt een afspraak op je bestemming en wisselt de lege batterij in voor een volle.
RS: Ik denk dat deze ontwikkeling eerst zal worden gerealiseerd in bedrijfsvoertuigen of lokaal openbaar vervoer. Bussen kunnen 's nachts in hun depot staan, maar als er bijvoorbeeld 100 of meer zijn, zou het onmogelijk zijn om ze allemaal tegelijk op te laden omdat de geleverde stroom aan het depot gewoon te weinig is. De busremise zou een eigen opwekkingsstation nodig hebben.
Hoe zou u de situatie met betrekking tot de economische levensvatbaarheid van laadinfrastructuur samenvatten?
RS: Voor zover ik weet, verdient tot nu toe alleen Tesla geld met zijn snellaadnetwerk. Geen van de andere laadnetbeheerders heeft nog een positieve business case. Met andere woorden, ze bevinden zich nog in de investerings- en ontwikkelingsfase.
Draadloos opladen (inductief opladen) is een consumententrend voor bijvoorbeeld mobiele apparaten. Kan het worden gebruikt voor e-mobiliteit?
VS: HELUKABEL krijgt hier momenteel veel vragen over. Er zijn interessante toepassingen, zoals installaties bij taxistandplaatsen. Dit type laadsysteem zal er komen, vooral als het om vaste routes gaat. Een goed voorbeeld hiervan zijn veerboten over de rivier. Ze zijn voorbestemd voor dit soort opladen.
"Duitsland moet de leidende aanbieder en leidende markt voor e-mobiliteit worden." Dit was een doel dat in 2010 werd gesteld door de Duitse overheid en de Duitse industrie. In hoeverre is dit volgens u bereikt?
JS: Duitsland begon te laat en te langzaam. We hebben te lang genoten van onze superioriteit met verbrandingsmotoren. Maar we komen nu in een stroomversnelling en het zal niet lang meer duren voordat we de derde positie op de ranglijst hebben veiliggesteld. Het zal echter heel moeilijk zijn om de eerste of tweede positie te heroveren tegen China en Korea. Maar de huidige ontwikkelingsplannen hebben onze economie in een "wake-up"-modus gezet.
Hoe groot is het marktaandeel van e-mobiliteit over tien jaar?
RS: We gaan ervan uit dat in 2030 volledig elektrische auto's ongeveer 30 tot 40 procent van de auto's in Duitsland zullen uitmaken. Ik betwijfel echter of het veel meer zal zijn dan dit. Ik kan me op dit moment moeilijk een oplaadpunt voorstellen over tien jaar in elke parkeergarage in elke stad en stad. Er blijft een mix van aandrijfoplossingen, zoals voertuigen op waterstof.
Robert Stanek, Global Advisor E-Mobility en lid van de raad van bestuur van P3 automotive GmbH, studeerde bedrijfskunde en productietechniek aan de universiteit van Stuttgart. Hij trad in 2012 in dienst bij P3 als automotive-consultant en is sinds 2017 partner. Stanek leidt het e-mobility-team dat zich richt op batterijsystemen, elektrische aandrijvingen en kostenbeheer.
Jürgen Schenk is Senior Consultant E-Mobility bij P3 Automotive GmbH. De afgestudeerde ingenieur heeft 40 jaar ervaring in de ontwikkeling van auto's, waaronder leidende posities in de sector van de aandrijfelektronica en, in de laatste 15 jaar, betrokkenheid bij elektrische mobiliteit. Onder zijn andere eerdere functies is directeurschap van e-drive systeemintegratie bij Daimler AG.
Uwe Schenk, Global Segment Manager E-Mobility & Renewable Energy bij HELUKABEL GmbH, is een gekwalificeerde radio- en televisietechnicus. Hij werkt sinds 1998 bij HELUKABEL. In 2006 werd hij global segmentmanager voor windenergie en in 2017 voor hernieuwbare energie en elektrische mobiliteit. HELUKABEL is een leverancier van oplossingen voor e-mobiliteits- en infrastructuurprojecten en levert de juiste kabels voor een breed scala aan toepassingen, van stroomgeneratoren tot stroomverbruikers, waaronder auto's, bussen, vrachtwagens, industriële vrachtwagens, maritieme toepassingen en luchthavenservicevoertuigen.
Over P3 Group
P3 is een onafhankelijk en internationaal adviesbureau dat advies-, engineering- en softwareontwikkelingsdiensten aanbiedt. P3 heeft meer dan 1.000 medewerkers in 17 internationale locaties. Het is al meer dan 15 jaar actief op het gebied van elektrische mobiliteit.